Jan Macháček

Hledání

Výsledky hledání

Respekt

Po vzoru lady Thatcherové

24.2.1997

Privatizace a konkurence je možná i na železnici

V souvislosti s nedávnou stávkou železničních odborářů několikrát zaznělo, že krizi na dráze způsobila reforma, kterou připravoval bývalý ředitel Českých drah Emanuel Šíp. Oddělení jednotlivých drážních divizí, jež mělo předcházet postupné privatizaci, prý vedlo k nesmyslnému nárůstu administrativy - odboráři například často mluvili o dvou přednostech na malých stanicích a uváděli to jako příklad naprosté absurdity. Současně se ale opět začalo mluvit o nutnosti dráhy reformovat. Jak ministerstvo dopravy, tak vedení drah však stále považují za nedotknutelné tabu model unitární (jednotné) železnice. (Tu si, jak známo, přeje i premiér Klaus.) Šípova reforma přitom byla částečně inspirována britským modelem privatizace železnic. O co šlo?

Ostře sledovaná reforma

Británie se stala za vlády premiérky Thatcherové i Johna Majora evropským průkopníkem privatizace: v těžkém průmyslu, energetických, plynárenských a vodárenských sítích, v telekomunikacích i aeroliniích. Dosud nejkontroverznější a nejostřeji sledovanou privatizací se však stalo odstátnění britských železnic. A má následovníky: například Francie se nedávno také rozhodla rozdělit státní dráhy na firmu spravující sítě a státního operátora, který si má konkurovat s operátory soukromými. K podobnému kroku se připravují v Holandsku, Švédsku a Německu. Jakkoliv byl tedy britský privatizační model krokem do neznáma (všechny náklady a výnosy bude možné zhodnotit teprve časem), již dnes přináší mnohé klady, které mohou zákazníci, respektive cestující pocítit: zlepšuje se kvalita služeb, některé jízdenky se zlevňují, počet zpožděných vlaků se každoročně snižuje, nikdo nevyhrožuje stávkami, objem státních dotací začal klesat, s akciemi soukromých železničních firem se obchoduje na burze, a především stoupá počet cestujících. V britských vlacích se zlepšila čistota a odstupňování kvality služeb (luxusní a obyčejné třídy jsou výrazně odlišeny již v čekárnách na nádražích), podává se tu káva a roznášejí noviny. Privatizace již dnes také narušuje vojenský princip definitivy (či životní jistoty a povyšování) pro zaměstnance drah, a tak například soukromým firmám nic nebrání v tom, aby se průvodčími stali třeba studenti.
Základním principem britského modelu je oddělení sítě (tratí) od provozu (vlaků). Majitelem sítě, tedy kolejí a signalizačního zařízení, se stala soukromá firma Railtrack, která si dosud udržuje monopol. Na této síti, tzn. na jednotlivých trasách, ovšem provozuje vlaky na 30 soukromých operátorů. Stát jim prodává licenci k provozu na několik let (zpravidla na deset, ale i sedm či dvanáct). Prodej licence probíhá formou aukce, přičemž vítězí ten, kdo slíbí splnění určitých podmínek (míra investic, kvalita služeb) a zároveň se spokojí s nejnižší mírou státní dotace. Jde tedy svým způsobem o negativní aukci, jejímž vítězem je ten, kdo chce od státu nejméně. Tak například firma GB Railways slibuje, že v roce 2004 (tehdy její pronájem skončí) sníží roční potřebu státních dotací z letošních 35 milionů liber na 6 milionů liber. Celkově pak britská vláda počítá s tím, že roční dotace se v roce 2004 sníží ze současných 2 miliard liber na polovinu.

Co říkají kritici

Osobní doprava zůstává zatím ve většině evropských zemí (tedy i v Británii) prodělečná a stát se své úlohy garanta a donátora nevzdává. Z politických i sociálních důvodů má vláda zájem na tom, aby dráha fungovala i v oblastech, které nejsou hustě obydlené. Britská privatizace je tedy především o nejmenším možném plýtvání. Jinými slovy - cílem privatizace bylo od začátku zlepšit kvalitu služeb, zvýšit spolehlivost a omezit vládní výdaje. Vládní regulátor přísně dohlíží na monopolního provozovatele sítě, který musí splňovat roční předepsané limity investic. Mimochodem: akcie tohoto monopolu byly dány na burzu teprve před rokem a labouristé tehdy říkali, že firma Railtrack bude muset být znovu znárodněna, protože si akcie nikdo nekoupí. Stal se pravý opak - emise byla vyprodána a cena akcií k dnešku vzrostla o 70 %.
Kritici privatizace železnic mluví o nešťastném příkladu Spojených států: tamější soukromý provozovatel železniční dopravy Amtrak periodicky vyhrožuje bankrotem, vydírá stát a dostává tučné dotace jak od vlády federální, tak od vlád místních. Jenomže příklad USA není v tomto ohledu zřejmě případem adekvátním. Důvody jsou jak geografické, tak tradiční. Osídlení USA je daleko řidší než osídlení Evropy a Američané tradičně dávají přednost osobním automobilům a letadlům. Mezi mnoha příčinami najdeme i nízké ceny nafty a benzinu (respektive vysoké ceny a vysoké daně v Evropě). Do provozování soukromé železnice se tak v USA žádní soukromí podnikatelé příliš nehrnou.
Nicméně kritici tvrdí, že na jakékoliv hodnocení britského privatizačního pokusu si budeme muset počkat ještě deset let. Co když se ostrovní ekonomika dostane do recese, soukromé firmy nebudou moci splnit své sliby a začnou bankrotovat? Systém monopolu na síti s 30 soukromými provozovateli by se pak mohl ukázat jako příliš složitý a vláda bude muset složitě vymýšlet, jak výpadky soukromníků nahradit. Další kritika je podobná jako v ostatních případech privatizace, tedy v zásadě ideologická: kritizovány jsou vysoké platy soukromých manažerů, jejich preferenční právo na nákup akcií i samotný fakt, že na železnici se někdo dopouští takové nehoráznosti, že vytváří zisk (jakkoli státem kontrolovaný a regulovaný).

Co s námi

Většina evropských zemí ovšem nehodlá čekat na výsledek britského modelu celých deset let a hodlá jej napodobit, přinejmenším v oddělení (a demonopolizaci) provozu a správy sítě. Stejným směrem bychom se měli vydat i my. Harmonogram nutných kroků je jasný. 1) Síť zatím ponechat ve státních rukou a privatizovat ji postupně. 2) Umožnit konkurenci různých provozovatelů (buď zachovat jednotné dotační pravidlo pro soukromé i státní provozovatele, nebo se inspirovat britskou negativní aukcí.) 3) V aukcích prodat regionální a místní tratě, které státní dráhy provozovat nechtějí (zde by se provoz a správa sítě oddělovat nemusely, neboť naše síť drah je daleko hustší než v Británii). 4) Rušit teprve ty tratě, o které žádný soukromník ani obec nebudou mít zájem.
Žádné komentáře
 
Toto je zápatí Vašich stránek. Text můžete změnit v administraci v 'Nastavení stránek'.